广汽新能源AionS和东风日产Sylphy怎么样？

在看到这第一篇测试文章之前，相信大家都看过广汽新能源AionS的测试视频，应该清楚这款车的一些基本信息和优缺点。所以，我不想再按照传统的套路格式来写这篇初试文章了。不如扩展一下这款车的一些优缺点，让大家多了解一下。同时，我们正好可以借这款车来说说目前的新能源汽车以及什么样的新能源汽车更适合我们。

关于设计

在我看来，设计是AION的一个竞争点。到了2019年年中，不可否认，很多人还是因为政策、牌照等原因购买纯电动汽车，但现在已经不可能纯低价、带牌照销售纯电动汽车了，因为市场上已经开始出现很多不同的同价位电动车产品。和传统燃油车一样，一般消费者在选车时都是第一轮看面值。如果面值不好，可能会先淘汰。

一些在传统燃油车时期积累了一定设计经验的自主品牌，在新能源汽车时代逐渐开始展现优势，比如SAIC，比如吉利，还有广汽。我觉得在AionS的整个设计中都有一个理念：不要给人一种对新能源汽车的疏离感。尤其是与新造车势力生产的产品相比，AionS在外观上与传统燃油车高度接近，似乎根本不想展现任何新的时代特征。它看起来就像一辆普通的汽车，一辆漂亮的“普通汽车”。而且，和之前传承的一些燃油车一样，这款车在外观的一些细节上特别注重，可见广汽现在对设计真的很认真。

包括这款车的内饰设计，虽然也有大屏、全液晶仪表、各种驾驶辅助，但从操作上来看，还是偏向于普通燃油车，不会像现在很多新能源车那样将大部分功能集成到屏幕上。所以进入这辆车后，你不需要改变你的驾驶习惯，因为它是一辆新能源汽车。

我对新能源汽车的看法一直是这样的：首先，新能源汽车是汽车，不是科技产品。只要这款车的硬实力足够，就不需要任何花哨或者非常规的设计来表达它的存在感。目前国内很多车企，尤其是一些造车新势力的车企，似乎都被特斯拉领走了一点，认为只有像特斯拉这样的设计才是纯电车该有的样子。要知道，特斯拉的车型定位和诞生时的历史背景，与国内大多数新能源汽车完全不同。如果我们造一辆售价超过10万元，普通人用来城市交通的车，真的很奇怪。

像AionS这样的新能源车，在设计上明显不同于自己的燃油车，给人一种新鲜感，同时又不觉得很奇怪，是让我看起来更舒服的新能源车。相信这种设计也会得到市场和消费者的认可。

论空间实用性

这次广汽新能源的工程师在给我们介绍AionS车的时候，花了很多时间介绍这款车的平台，反复强调纯电动车专用平台的优势。简单来说，纯电动车和燃油车在结构上有很多不同。它不需要那么大的座舱空间，也没有油箱和排气管，在挤压车内空间方面有天然的优势。汽车公司开发的纯电动汽车平台的基本出发点是压缩三电系统的体积，同时尽量将电池排列成扁平且轻薄的方向，这样就可以做出非常大的行李厢和宽敞的内部空间。

AionS也用实际表现证明了它的空间利用率是所有油改电车无法企及的。这款车的长度只有4768mm，但是轴距可以达到2750mm，这个尺寸比在FF燃油车中非常少见，为——。它只是利用了纯电车车厢布局不密集、后部没有排气管的特点，尽可能加长轴距，最大限度地提升车内空间。

在这次试车中，我也在这辆车的后排坐了相当长的时间。事实上，这款车的后排相当宽敞，不像一辆长度为4800mm的普通燃油车所能腾出的空间，而且这款车的平台高度非常合理，后排的平台接近全平。无论坐在前排还是后排，都有一个非常自然的坐姿3354。是的，在特斯拉Model3上，我们都觉得后排的坐姿会有点不自然，但在AIONS上完全不是这样，这款车后排的坐姿甚至比很多同价位的燃油车还要好。除了后排大，这款车的后备厢空间也达到了453L，实用性极强。

而且，正如我在视频中所说，这款车的座椅舒适性也很好。座椅倾斜角度、臀点高度、头枕舒适性、座椅支撑力等都达到了主流b级车的水平，甚至超越了部分b级车，让人非常喜欢。在我们平时的社论聊天中，很多同事在谈到新能源汽车的时候，都认为传统车企制造的新能源汽车更可靠，所谓的“更可靠”，其实是因为这些传统车企也把新能源汽车当成了“车”，所以会更加注重一些细节体验，在各方面都尽量做到更加完善。AionS在座椅的舒适性方面做得很好，肯定是因为厂商在开发的时候更注重这一点，他们知道如何做好这些事情。

对于普通消费者来说，就像我前面说的，现在花10多万买一辆纯电车，已经不是简单的买一辆占号那么简单了，因为有些车在同价位已经做得明显更好了。最终，纯电车的消费者肯定会像买燃油车的消费者一样，追求一种“高大全”。同样的价格，汽车需要外观更好，空间更大，配置更多，这是市场竞争的必然结果。AionS的表现验证了这一趋势。

关于驾驶和骑行体验

在AionS的试驾视频中，我多次乘坐别克的Velite6加入其中。

而最终的结果，是Aion S在动态体验层面，还是明显不如Velite 6那么好的，从转向，到动力爽快度，到底盘质感，到路噪胎噪的抑制，Aion S都比Velite 6要差一些。Aion S的底盘零碎震动较多、路面信息过分丰富，以及胎噪比较明显等方面，我觉得与这台车配的18寸的薄胎有很直接的关系。但轮胎的尺寸选择，就是车辆动态标定的一个重要环节。合资品牌的很多车型为什么总会让我们觉得性能好一些，往往就是他们在轮胎的搭配上也更科学一些的原因。

但电动机的出现，还是大大拉进了自主品牌与合资品牌的差距。可以说，Aion S与Velite 6之间有差距，但它们俩之间的差距已经不像以前同价位的传祺车和别克车差距那么大了。在动力部分，虽然Aion S不管调节到任何模式，都不能体验到电动车特有的那种很狂暴的加速力度，但你正常平顺着开，它没有任何问题，包括我们上面说过这台车主观上的动力爽快度不如Velite 6，因为它给电门那一下车的动力输出没有Velite 6强，但实际如果做0-100km/h的加速，可能这台车还会更快。再加上这台车有三种驾驶模式、四种不同的动能回收强度，可以说厂家已经考虑到了电动车的不同使用场景下驾驶员的诉求。它的动力没有我们想象中那么猛，很可能也是考虑到了续航里程这个更重要的指标。

而且，我在视频中也说过，Aion S虽然在动态体验方面有可提升的空间，但这台车从整体个性塑造上来说，是没有大问题的。用我以前讲过的一句话来概括，是这台车的“车格”是完整的。因为这台车从外观内饰设计，到空间实用性表现，都没有标新立异，就是一台很家用的三厢轿车。而它开起来，也是一种标准的家用和舒适的风格，这和它的形象是很搭的。这种车格上的完整度，甚至在以前传祺的燃油车中都非常少见，而Aion S就做到了。

关于最影响购买决策的参数指标

上面说了那么多Aion S的好与不好，其实我们还有最重要的一点没有讲：续航里程。目前Aion S有410km和510km两个续航里程版本，其中410km那个版本是最低配，主要是卖给大客户去做网约车和共享汽车的，一般的私人用户买不到，所以Aion S主打的就是510km的版本。注意，这个510km是工信部的综合续航，而不是等速续航里程。平时自己充电使用，这台车做到400km左右的单次续航，应该还是很轻松的。

在2019年年中这个点，15-20万元价位，510km续航还是非常具有竞争力的。要知道上面我们提过的别克Velite 6，只有301km的续航里程，这相比之下的差距，还是相当明显的，这足以让很多客户放弃Velite 6更好的驾驶体验、放弃别克的车标，转投Aion S这类长续航车的怀抱。

我们公司因为广州限行，前段时间也开始考虑买一台纯电SUV来当第二台工作车。在选纯电车的时候，我们作为一个潜在买家，真的是和以前买燃油车的心态、标准都是很不一样的。我们会看各种车的参数，然后把500km续航的放在一档、400km续航的放在一档，400km以下的，可能我们就直接放弃了，所以说续航短，有的时候真的是没有资格来参加这个会的。再次验证，续航里程，是多数纯电车买家最为看重的指标，没有之一。Aion S凭借长续航这一点，就足以进入很多潜在消费者的购车备选单中，再加上颜值和品牌，无怪乎它上市才两个月就已经能拿到这么多订单了。

今年上海车展，路过日产展台，往里一瞧，瞥见稀饭站在疑似天籁旁边。我当时一愣，这都什么年月了，为什么要在车展上再拍一遍天籁呢。走进一看，哦，原来是新轩逸。从上海回来，编辑部团建吃小龙虾，出门又瞥见一辆黑色日产。再一愣，新轩逸开始销售了吗?同事立马怼过来：这哪是轩逸啊，这是天籁。

两个发生在我身上的故事说明了一件事儿，天籁和新轩逸太像了。

家族化风格，让两个级别的车长得太像，终端市场必然会出一个问题，小的向上攻击。通常来说，这个问题厂家也没法左右，市场的一般选择是——小的如火如荼，大的......小的之所以风声水起，是借着大哥的设计，得到“以假乱真”的高级感。新轩逸靠着这一招，拿到了形象Buff，把它跟朗逸、雷凌摆在一起，做一个高级感排序，答案应该是这样的：轩逸=朗逸>雷凌。

一个讲运动感的轩逸?

一个讲运动感的轩逸，这是我在试驾宣讲会上听到的高频词汇。运动感，放在过去，是跟轩逸八竿子打不着的三个字，新车就能联系上了吗?

看外形，是联系上了。新轩逸的宽度增加55mm、车高降低56mm、重心降低17mm，运动感是从低趴的风格里油然而生的。溜背的造型和和悬浮式车顶的设计，进一步强化了这种感觉。可从诞生就誓要把家用玩的风生水起的轩逸，真的能和这份外来的感觉无缝链接吗?

不能。低矮的车身、快速溜背的造型好看是真的，毫无意外地付出空间的代价也是真的。一般来说，轿车，就算是A级车，都会把第二排车门后角尽量挑高，增加乘客上下车的开口面积。轩逸上的溜背造型，收窄了乘客上下车的头部空间，这是我从新车上体验到的一点不便。

日产式的运动?

造车是权衡、选择、舍弃的复杂问题。设计师在更美观和更实用之间，做了“任性”的选择。可到了驾乘风格运动或者舒适的抉择，他们还任性的起来吗?

老款车型瘦高、底盘不讲求支撑、转向不讲求手感，驾驶感受，似乎在当年的开发排序里，放在了靠后的位置。现如今，走老路、不讲驾驶肯定是不行的了。这是丰田宣传TNGA低重心带起的风潮吗?我不这么认为，新生代的年轻消费者，就好这一口。总结日产在轩逸上的针对性改变，大概有几点：加宽车身、降低重心、增强刚性。这些变化映射在驾驶上，是让人感觉新轩逸脚底有根了，过弯不再忽忽悠悠。

细致的体会整个底盘，日产其实给变化设置了底线——不能影响舒适性。就像前面提到的，新轩逸的根，是通过缩短悬挂行程、降低车身高度得来的。而滤震，依旧是前段柔、后段上支撑的风格。回答开头的问题，日产在风格问题上，并不想冒险。他们说的运动，更像“左右讨好”的运动，内核是相对老款好开了很多很多。

底盘整体风格没变，在细节的处理上却有了不小的进步。温柔前段不再模糊，你能体会到压过细碎颠簸时，悬挂快速过滤营造出的韧性;从前段的柔、到后段的硬，中间过渡更线性，虽说最后的结果，依旧是过大颠簸时震动明显，但线性带来的可预知感，让这些震动不再像老款那么突兀。如果从运动和舒适两个维度分别给新轩逸排序，我认为是这样的：

舒适——普通版雷凌=朗逸>轩逸

运动——运动版雷凌>轩逸>朗逸

狡猾的丰田，在新车上开发了两种不同的底盘，且都做的很好，那正好卡在中间的轩逸，是不是在讨好两头都想照顾的消费者呢?

以后有惊喜?

动力总成没有质变，只有小升级。试驾结束后，我给日方工程师传了纸条，Turbo engine in the future?答案是:No. 既然没有，我们专心谈谈动力小升级。

发动机依旧是HR16 1.6L自然吸气发动机，内部代号变成第三代。厂家宣称的调整有不少，像什么镜面熔射缸孔技术、电动VTC等等，标称功率、扭矩分别提升到102kW和169Nm。但是我觉得，新车绝对加速能力并没有提升，跟雷凌1.2T也基本一个水平上。尽管如此，还是重点表扬的是日产的CVT变速箱。响应真的是快，一踩油门，转速嗷一下上去了，一松油，转速呼一下就下来;稳住三分之二油门，你还能看到转速上到4000rpm后、瞬间回落到3000rpm，以此模仿AT的节奏感。如果给CVT模仿能力排一个榜，日产的绝对是第一位的。试驾之后的Q&A环节，不少媒体问起为什么没给轩逸添一套涡轮增压机。厂家的说法是，在开发时，优先考虑的是燃油经济性和耐用性，所以只是给原有的动力进行了升级。不过日后会有惊喜，Note同款的e-POWER混动系统会被导入国内。按理说，不论动力性还是经济性，e-POWER都会比现有的1.6L自吸有很大提升。

还有哪些优势

说优势的话，内饰算一个。如果不考虑材料的使用，只看设计。新轩逸的内饰，完全能放在更高级别的车型上。但是图片里展示的双色拼接，应该只出现在顶配车型上。如果配色回归纯黑或者纯白，有些担心高级感会打折扣。

第二点是整车的隔音水平。去年我们做过这个级别的六车对比，NVH表现最好的就是轩逸。新车在隔音上，主观感觉较老款又有进步。哪怕快速走在粗糙路面上，高频噪音被抑制的很好。不输B级车的隔音表现，可以作为新车的一大卖点。

座椅非常舒服。日产柔软的座椅填充在轩逸上发展到了一个极致，车展上静态乘坐，会担心软糯的表面材料缺乏支撑，长途乘坐腰疼。今天在车上或开或坐呆了一天，过去的担心大可以放在肚子里。论舒服，还是日产家的座椅强。

有哪些亟待改善

空间表现一般。根据我们的实测数据，轩逸的后排乘坐空间好于雷凌，但是跟朗逸、思域还有差距。这就有意思了，主打性能的思域空间最大，主打全能家轿的轩逸空间一般，消费者在选车的时候，会不会陷入两难的境地呢?对家庭用户来说，轩逸不够大的后排会让人心生遗憾吧。

配置不够高。在新轩逸的宣讲会上，厂家说新轩逸在CMF平台上构造，这个平台的零部件通用率达到85%，比TNGA还高10%。有了这个数据基础，我的第一反应是，高通用率带来的成本压缩，应该可以反哺到配置上。看到顶配实车略微失望，没有电子手刹、没有CarPlay、副驾手动调节、后排无USB充电口等等;轩逸的主动安全配置包括超视距碰撞预警、油门误踩纠正等，但没有ACC自适应巡航，是跟竞品相比时的硬伤。消费者不能从明面上感受到平台化带来的优势。现在轩逸还没有公布价格，希望在最后一锤上，厂家可以给我们惊喜。